zeta

Très calme niveau news côté Aptera en ce moment... Mais en voilà une intéressante : https://www.linkedin.com/posts/aptera_aptera-has-begun-delivery-of-solar-panel-activity-7330277005566861313-7Wqx Ils viennent de commencer les livraisons des panneaux solaires qu'ils produisent pour "Polydrops" (https://www.polydrops.com) fabricant de caravane aérodynamique. Aptera leur font des panneaux donnés pour 1300W sur le site de Polydrops. C'est un (maigre) début de source de revenu, et si ils arrivent enfin à partir en prod un jour, les quelques clients annexes qu'ils ont pour des panneaux solaires (polydrops et le premier en production, mais il parlent de 3 en tout de souvenir) devrait leur permettre d'augmenter leurs volume de cellules et d'avoir de meilleurs tarifs dessus. Ça rappelle malheureusement un peu Sono qui s'est reconverti dans l'assemblage de panneaux photovoltaïque automobile après avoir échoué à mettre sur le marché la Sion, mais ils n'ont pas encore atteint ce point.

Complètement hors sujet, mais pour ceux qui se poserait la question, ça accélère pas très fort une fusée au décollage. La vitesse est obtenue par le fait que ça accélère en continu pendant une dizaine de minutes. Pour le starship par exemple (c'est à peu près les seuls qui affichent la télémétrie pendant la décolage), il faut autour de 10s pour le 0 à 100. Ca va de 0,5g au début à 1,5g à la fin pour le premier étage. Il faut descendre dans les "petites" fusées type amateur ou fusées sondes pour avoir plus de 10g au décollage (13g pour une Maxus de l'ESA) et péter les records.

Effectivement, j'aurais pu détailler un peu plus ma phrase : Pas très encourageant pour ceux comme moi qui souhaitent mettre leur voiture dans un mode, et qu'il y reste, et que ce ne soit pas la voiture qui choisisse pour toi à chaque fois que tu changes la direction ou que tu changes de vitesse.

Test du One-pedal de la R4 par la chaîne EV, qui devrait arriver sur les R5 de l'an prochain si j'ai bien suivi. Intéressant, mais pas super encourageant...

Il y a une poignée d'usines au royaume-uni, dont certaines font des véhicules électriques : https://madeingreatbritain.uk/best-british-cars/ * Ellesmere Port : Vauxhall (=Opel) Combo-e, Citroën e-Berlingo, Peugeot e-Partner and FIAT E-Doblò, y compris les versions pour passagers (https://en.wikipedia.org/wiki/Vauxhall_Ellesmere_Port#Electric_era) * Cowley : Mini Cooper SE (arrêt 2024). Je ne suis pas certain si les version Mini Hatch/Cabriolet qui sont encore produites là bas existent en tout elec aussi. (https://en.wikipedia.org/wiki/Plant_Oxford#Models_produced) * Sunderland : L'usine historique de la Nissan Leaf, arrêtée en 2024. Ils sont en train de préparer la sortie de la nouvelle Leaf/Micra/Juke tout elec. (https://www.independent.co.uk/cars/electric-vehicles/new-nissan-micra-leaf-juke-electric-cars-b2722143.html) * Goodwood : Rolls Royce Spectre 😇 (https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Spectre) Et peut être d'autres... Pas un grand choix, mais pas nul non plus et en transition temporaire pour Nissan.

Par curiosité, j'ai jeté un oeil sur le simulateur d'AP pour voir comment il peuvent être aussi faux. Plutôt que de coder la physique comme tu l'as fait (mgh), il ont du jeter des points dans un graph, chercher une courbe de tendance là dedans, et coder les coeff trouvés dans le site pour ajuster l'autonomie calculée à plat. Et donc, ça ne peux marcher que sur la voiture où le calcul à été fait, vu que les coeff masquent la capacité batterie ou le poids du véhicule qui sont nécessaire pour faire l'ajustement sur les autres véhicules. La question est donc sur quel véhicule il ont calé ces coeff. La réponse est Zoé 22 kWh (ou une voiture équivalent en poids, capacité et autonomie). On retrouve dans le 0.007 l'inverse de son autonomie (=1/148km), ce qui permet d'annuler le carré sur l'autonomie présent dans le calcul alors que la physique demande à ce qu'il apparaisse de façon linéaire. Et le 1/55 intègre le calcul m*g/capacité batterie (en Joules) (1467 kg, 22 kWh) pour revenir à des pourcentage d'autonomie. Le 0.4286 n'a a priori pas de sens physique (aucune raison de perdre 2 km forfaitaires dès le premier mètre de dénivelé). Bel exemple de comment ne pas coder un simulateur. Ça ferait un bel exercice de déchiffrage en école d'informatique !

Ce ne sont pas les premiers à l'annoncer, mais ce pourrait bien être parmi les premiers à le commercialiser à l'ère moderne. Il semble que la première commercialisation de moteur roue électrique date de ... 1900, par Ferdinant Porsche et la société Lohner-Werke : https://en.wikipedia.org/wiki/Lohner–Porsche Dernièrement, la startup Elaphe avait des contrats avec quelques entreprises/startup automobiles: * Lightyear, qui a coulé * Aptera, qui s'est rabattu sur un moteur central pour le train avant, et peut être dans le futur ajoutera un moteur roue pour l'arrière (si ils ont les financements pour arriver jusque là...) * Lordstown pour son pickup Endurance, qui semble avoir atteint la livraison de quelques pièces avant de couler. Donc techniquement, c'est peut être les premiers à l'avoir commercialisé, mais pas à grande échelle. * McLaren, mais pas de nouvelles depuis le lancement du projet en 2023 (https://www.electrive.com/2023/01/05/elaphe-mclaren-team-up-on-powertrain-development/) Il y a Donut Lab (https://www.donutlab.com/motor/) qui fait parler en ce moment, avec notamment une présence au CES. C'est une filiale de Verge, fabricant de moto avec moteur roue, pour aller sur d'autres marchés, du scooter au camion. C'est tout frais donc à voir si ça abouti sur quelque chose de commercial. Il y a aussi Protean qui en parle depuis un moment. Leur site indique qu'ils ont validé leur génération 5 de produit, mais qu'ils discutent avec des OEM pour l'intégrer, sans donner de nom, donc probalbement rien de commercialisé pour le moment non plus. Ils présentent sur leur site une étude (en anglais) des effets de l'augmentation de la masse non suspendue faite en coopération avec Lotus : https://www.proteanelectric.com/f/2022/09/protean-Services3.pdf Pour revenir à la Renault 5 Turbo, sait-on si c'est un moteur développé en interne par Renault, ou est-ce un partenariat avec un fabricant de moteur-roue ?

1) On trouve des associations qui défendent que la terre est plate, donc le fait que des associations militent pour l'H2 ne garanti rien de sa viabilité. Un exemple d'un succès commercial serait plus parlant, mais n'existe pas à ma connaissance... Les associations lobbient pour l'H2, mais tous ceux qui essayent jettent l'éponge après un certain temps (fabricants ou clients), comme pour les liens précédents. 2) Cette nouvelle alliance vise les moteurs à combustion au lieu des piles à combustible. C'est une voie qui était déjà considérée par Toyota par exemple, mais semble peut utilisée dans les développements. Il reste le rendement du moteur à combustion qui risque de rendre cela encore coûteux. Cela reste une alliance avec une conférence, donc pour faciliter le regroupement d'entreprises faisant les développement, mais ne semble toujours pas être une entreprise ayant une mis au point une solution viable et industrialisable. Leur conf est en mai, si c'est public ça peut être intéressant de voir ce qu'il s'y dit. 3) Il y a beaucoup de demande pour les subventions, on est d'accord, c'est même un point récurrent dans les discussions que sans les subventions il y aurait peu d'intérêt pour son développement car difficile à rendre viable économiquement. L'article pointe cependant que la demande à été divisée par deux depuis la première enchère, donc ce serait plutôt un signe de ralentissement que l'inverse. 4) C'est encore une porte parole d'un conseil qui prêche pour sa paroisse, en détaillant bien tous les projets qui tombent, investissement qui réduisent, difficulté d'être compétitif avec le fossile, ... Donc pas un tableau dépeignant une solution viable pouvant être mise en place à court/moyen terme.

Les sous titres sont un peu à côté sur ce chiffre. Il dit "our validation testing results so far confirmed that we're on track to hit our energy Target consumption of roughly 100 watts hours per mile". En français ça donne à peu près : 'nos essais ont jusque là confirmé que nous sommes en bonne voie pour atteindre notre cible de consommation d'environ 100 Wh/km (62 Wh/km)". C'est le chiffre qu'ils annoncent depuis le début comme objectif, on le trouve par exemple sur leur article de blog de 2020 : https://aptera.us/this-solar-powered-electric-vehicle-never-needs-to-be-charged/ Un autre article précise aussi que c'est la mesure de conso sur le cycle EPA (plus contraignant que le WLTP en général): https://aptera.us/article/what-factors-affect-apteras-range-and-how-is-it-calculated/

La campagne de test n'est pas terminée, mais on connaît déjà les chiffres depuis des années. Ils visent 100 Wh/mile avec un Cx de 0,13. Ils ont tous calculé en simu, et les tests vont juste permettre de valider l'ensemble, peu de différences est attendue. Le but de la vidéo est surtout de maintenir la communication, et montrer ce que représente ces chiffres en réel. Aptera vient justement de publier la vidéo de Février: Leur châssis sera présent sur un salon à Paris sur le stand de Mitsubishi Chemical, producteur de fibre de carbone et maison mère de CPC group qui fabrique le châssis pour Aptera. Leur ancien proto sera quand à lui sur le stand de LG Energy à un salon en Corée du sud. Il est intéressant de voir que des grands groupes comme eux s'associent directement à l'image d'Aptera pour présenter leurs produits. Pour les tests en cours, cela comprends les tests de roue libre que l'on a déjà vu, ainsi que des tests aéro avec des rubans pour visualiser les turbulences pouvant venir des finissions et ajustements entre les pièces. Ils ont aussi fait des tests de conduite "highway" (pouvant couvrir tout type de route au US, de 90 à 140km/h) à vitesse constante, sur plusieurs heures pour décharger la batterie, et mesurer la consommation. Pas de chiffres données, seulement que ça colle avec les simu à quelques pourcents. Des raffinements sont appliqués a partir de ces résultats sur les protos (PI) suivants, donc le résultat final va encore pouvoir changer très légèrement.

Au final, ils ne sont pas sur le circuit de Hyundai, mais sur celui de Honda, à quelques kilomètres de là. Honda a une vidéo de présentation du circuit et des ses pistes: Selon les dernières communications d'Aptera, tout se passe bien. Pas de casse ou de problèmes rencontrées. Ils viennent de diffuser la vidéo d'un test en roue libre à partir de 60mph (~100km/h), sur la partie en faux plat montant du circuit. Il leur faut 3 minute et 5 secondes pour l'arrêter dans ces conditions. Il ne donnent pas directement la distance parcouru lors du test ni la pente (faible) exacte, mais indique qu'en la compenser, ils auraient parcouru 2 miles (3,2 km) sur le plat. En faisant quelques calculs, c'est cohérent avec les valeurs attendues pour leur poids et le Cx visé, mais difficile d'en dire plus sans avoir des données plus précises. L'article est là: https://aptera.us/apteras-first-coastdown-test/ Et la vidéo ici:

On peux prendre la question du H2 de manière plus pragmatique que de directement passer aux hyperboles dès que quelqu'un remet en question la viabilité commerciale de la solution. L'H2 est présenté comme une solution de décarbonation, de la même manière que les systèmes à batterie. Il faut donc voir son potentiel dans ce contexte. Si on veut faire des véhicules qui roulent 1000km et mettent 5 minutes pour le plein, ça existe déjà depuis des années et s'appelle les véhicules thermiques, et l'infrastructure les supportant est déjà en place. C'est imbattable. Si on compare sous l'angle des solutions de décarbonation, l'H2 ne tient pas ses promesses dans l'immédiat : production "sale" de la majorité de l'H2 actuel, et la solution "propre" demande une grande quantité d'énergie comparé à l'usage direct dans des véhicules à batterie qui lui donnent un surcoût rendant difficile son acceptation par la majorité. Cela n’empêche pas de continuer la recherche. Des approches différentes de celles actuelles trouveront peut être un procédé réduisant ce surcoût d'énergie dans le futur. Les batteries ne sont pas exemptes de défauts. Une bonne partie sont déjà réduites permettant d'en faire une solution viable économiquement actuellement, et d'autres sont continuellement en cours de réduction, sans chercher à repousser vraiment de limites physiques, seulement en améliorant la stabilité de composés chimiques connus, et l'amélioration de la précision des procédés de fabrication. Pour l'H2, il semble que les difficultés techniques soient plus proches de limites physiques, avec les rendements des piles a combustible limités par la théorie (voir par exemple page 4 de ce document en direct de france hydrogène: https://s3.production.france-hydrogene.org/uploads/sites/4/2018/02/5.2.1.pdf). Si l'H2 veux palier ce surcoût comparé aux véhicules à batterie qui lui fait défaut, il faudra donc trouver un moyen différent de concevoir les piles pour contourner ces limitations (pour peu que ce soit possible), ce qui va nécessiter encore du travail de recherche, et qui n'est pas ce que les constructeur essayent de produire actuellement. Autrement, l'H2 reste possible dans l'état si les clients sont prêts à y mettre le prix, ce que je ne vois pas arriver.

Vidéo de Janvier d'Aptera: Ils annoncent faire les essais d'efficience et d'autonomie sur le circuit d'un grand constructeur sur les semaines qui viennent. Steve Fambro a de son côté indiqué tout à l'heure sur X qu'ils étaient à Mojave, et certains ont trouvé grâce à la photo le nom du restaurant qui est juste à coté du circuit de test de Hyundai ("Hyundai Motor Ground California Proving Ground"). Hyundai en parle dans une présentation des tests faits sur la Ioniq 5 N : https://thekoreancarblog.com/hyundai-motor-group-mojaves-proving-ground/ C'est en plein désert de Mojave, avec 39°C d'ambiant et 54°C au sol l'été. L'hiver, ça tombe à 26°C d'ambiant. Ils ont un anneau de 10 km, et tout un tas d'autres pistes pour tester la tenue de route, le freinage et autre. Ils ont aussi monté leur salle blanche (environnement contrôlé, sans poussière etc) pour la production de série des panneaux solaires. Et ils indiquent avoir atteint un pic de 395W pendant leurs présentations à Vegas, ce qui est correct avec des panneaux incurvés, un soleil relativement bas (38° début janvier contre 77° l'été) et une puissance crête de 700W. Et de l'autre côté de l'échelle autour de 100W dans des zones ombragées.

Le consensus dans ce sujet parait plus être que ce n'est pas économiquement viable pour les applications telles que l'automobile, plutôt que ce n'est pas possible techniquement. On le sais que c'est possible techniquement, il y a des voitures de série depuis une dizaine d'année et des protos depuis bien plus, comme l'exemple de BMW que tu cites. Il y avait même déjà des piles à combustible hydrogène opérationnelles dans les capsules Apollo dans les années 1970. Quel élément factuel et physique as tu pour justifier que l'hydrogène puisse être concurrentiel économiquement avec un véhicule électrique à batterie, que nous avons raté dans notre analyse ?

Non. C'est bien le seul carburant liquide (pas de kérosène ou méthane), mais ce n'est pas le seul carburant. Pour Ariane 6, il y a deux variantes, qui ajoutent soit 2 soit 4 boosters solide en appoint autour de l'étage central : Ce n'est pas négligeable, sans les boosters solide, la fusée ne quitte pas le pas de tir. Si les chiffres de Wikipedia sont corrects, cela donne: (https://fr.wikipedia.org/wiki/Ariane_6) Le moteur vulcain (H2) fourni une poussée de 1350 kN et emporte 150 tonnes d'ergols liquides. Chaque booster fourni une poussée de 3500 kN et contient environ 140 tonnes d'ergols solides (donc x2 ou x4 selon la variante). L'ergol solide est un composé à base d'aluminium et d'HTPB. Sur une A64, le moteur H2 ne fournit donc que 10% de la poussée au décollage. Et Arianespace est déjà en train de développer le successeur du Vulcain, qui tournera au méthane... https://fr.wikipedia.org/wiki/Prometheus_(moteur-fusée)