Razormark

Peut-être que la remise à jour usine entraîne un 'roll-back' au niveau de la cartographie. Et du coup il faut quelques jours ou semaines afin de remettre à jour les cartes ainsi que les infos liées à celles-ci.

Vous pourriez sans doute essayer de vous déconnecter de votre compte VW de votre application sur le téléphone. Puis essayez de vous y reconnecter en étant dans la voiture.

Trajet de 280km non planifié aujourd'hui : température extérieure entre 26 et 30.5°C vent fort à faible (10 à 20 nœuds) 2 personnes dans la voiture et 30kgs dans le coffre Circulation dense sur l'A9 à l'aller (pont oblige) avec quelques ralentissements mais pas le choix dont 250km d'autoroute (200km à 130km, 50km à 110km/h) Moyenne faussée car je suis resté dans la voiture pour faire la sieste pendant presqu'une heure et avec la clim sur 21°C😉 Android auto, sièges massant tout du long, air conditionné à 22°C Départ à 80%, retour à 18%. Soit 62% consommés pour 280km, un vrai chameau Je ne regrette définitivement pas le choix de la plus grosse batterie et du moteur APP550. Le même trajet avec mon ancien ID.3 en 58kWh nécessitait un départ à 100% et de rouler un peu plus cool et/ou une petite halte à Ionity pour une charge rapide. Je ne me suis arrêté à Ionity que pour aller acheter un sandwich à Hyper U d'Agde. En ayant comme spectacle la cohue aux super chargeurs Ionity. 8 bornes 350kW occupées dont 4 par des hybrides un jour de chassé croisé alors que des électriques pures pouvant charger vite et libérer la place rapidement attendaient. Il y avait une borne Ionity 50kW avec prise Chademo et combo CCS. Je me demande souvent pourquoi les hybrides sont équipées d'un combo CCS …

En tout cas on sent bien que VW a lissé l'accélération en dessous de 20 ou 30km/h. Parce qu'au dessus c'est là où la GTX semble faire passer son couple au sol sans problème sur les reprises.

Le gros des erreurs de jeunesse concerne souvent les première série de la phase 1 d’un modèle 😉.

Vous pouvez essayer mais n’ayez pas trop d’attente quant à la réponse du constructeur. Le refus de prise en charge n’est pas illégitime sachant que le problème est évitable via un nettoyage et le recours à des produits protégeant de façon préventive. À titre commercial VW pourrait remplacer la pièce mais il faudra veiller par la suite à bien protéger la prochaine 😉. J’ai eu une expérience similaire dans le passé avec des pneus Michelin Pilot Sport 4. Habitant à l’époque dans un endroit où la couche d’ozone était trouée et l’indice UV dépassait souvent 11 au niveau de la mer, les flancs des pneus qui étaient exposés au soleil se sont fissurés en moins de 6 mois. Cela fut pris en charge par le constructeur, et le jeu de remplacement fut cette fois ci protégé régulièrement avec du brillant à pneus. Il y a d’autres produits et sans doute tout aussi performant et moins cher mais j’utilise depuis des années un pulvérisateur de chez Meguiar’s spécifiquement pour cela.

Il faut renouveler ce genre de produit régulièrement. Cela permet de protéger la matière caoutchouteuse du soleil entre autre chose. Je vous recommande d’y veiller régulièrement surtout si vous habitez au sud de la France où tout autre endroit où le taux d’ensoleillement le justifierait. Mon expérience passée me ferait même dire que ce n’est pas propre à ce modèle mais à toutes les voitures allemandes dont ce genre de caoutchouc semble s’abîmer plus vite au soleil si on n’y veille pas.

À la décharge de l’atelier qui s’est occupé de votre cas, souvent sa compétence est liée aux ventes sur les électriques réalisées par la concession dont il dépend. Ma première ID.3 avait été prise sur une « grosse » concession. Et malgré le fait que celle ci se débrouillait bien sur les ventes d’électriques dès 2021, l’atelier a eu à s’adapter à cette nouvelle plateforme. Entre la première mise à jour logicielle en atelier ayant échouée et immobilisée la voiture sur deux semaines, et la même chose un an plus tard le savoir faire sur la gamme ID avait beaucoup progressé en immobilisant la voiture que trois jours au lieu d’un. En plus s’agissant d’une ID.3 phase 2, le gros des erreurs de jeunesse a été corrigé. Pas de quoi s’alarmer 😉.

La plateforme est connue depuis quelques années par les ateliers. Puis en LLD via VW cela ne m'inquiète pas, on paie pour un service.

Merci pour les infos , je pensais (à tort) que Renault n'utilisait que des moteurs maisons ou des moteurs provenant de la sans doute future ex alliance Renault-Nissan. Si les premiers moteurs électriques des constructeurs historiques ont été proposés par un sous-traitant ça ne ne choque pas. Que ce soit Bosch, Valeo, Mahle ou ZF ils ne partaient pas d'une feuille blanche. Si je comprend bien, BMW pour sa future plateforme électrique va faire un mélange de moteurs sans aimants permanents mais avec un moteur asynchrone à l'avant pour sa petite taille et sa très faible résistance lorsqu'il n'est pas utilisé. Sur le train arrière cela sera un moteur synchrone à excitation externe qui devrait leur permettre de continuer de proposer de la puissance au delà d'une certaine vitesse.

À la décharge de Renault et BMW, ils ont tous deux été pionniers dans le domaine de l’électrique. Je veux dire que pour des constructeurs traditionnels, ils ont pris le train en marche assez tôt par rapport à d’autres : BMW avec ses i3 et i8 et Renault avec la Zoé. Si je ne dis pas de bêtises, leurs moteurs sont des moteurs maisons. Ne pourrait-on pas penser que les investissements consentis jusqu’à présent, peut-être pas complètement rentabilisés, les incitent à continuer sur la technologie des rotors bobinés quelques temps encore ? Sans être aussi catégorique que Futur, il ne me semble pas que les ni moteurs BMW ni ceux de Renault ne soient cités en exemple dans le domaine de l’électrique. La réputation de BMW sur les moteurs thermiques n’est pas une garantie de succès 😉. Je dirais de même de Honda 🥲.

Je ne sais pas si l’on peut qualifier d’énorme l’écart en terme d’aérodynamique entre l’ID.3 et la Mégane E-tech. Plus la vitesse du véhicule sera importante et plus cela aura un rôle. Mais jusqu’à 110km/h ce n’est pas si loin, ce que l’une perd en embonpoint elle le compense par son aérodynamisme. Pour l’aspect esthétique il en faut pour tout le monde. Le prix à payer pour l’apparence rétro de la R5 sera peut-être un frein par rapport à ses futures concurrentes. Je préfère la fonction avant la forme, toujours. Si on peut allier les deux pourquoi pas mais les technologies actuelles devraient inciter à faire passer l’efficacité aérodynamique. Je ne trouve pas que le dessin de l’ID.3 soit des plus consensuels mais ça ne me révulse pas. J’espère surtout que sa remplaçante sera un peu plus consensuelle, histoire de pouvoir l’acheter et faciliter la revente. Et surtout qu’elle sera encore plus aérodynamique ! Pour revenir au sujet GTX, petite découverte sympa concernant le calculateur d’itinéraire IONITY. Notre voiture se trouve dans la liste des véhicules proposés par la base de données du réseau. Le point positif étant le pourcentage annoncé à l’arrivée. Au pourcentage près je confirme les prédictions. En plus c’est bien pratique ayant la formule de charge We Charge Go (5,99€/mois et 0,39€/kWh). Je fais prépare/calcule mon itinéraire via l’application IONITY, puis je partage vers le téléphone (Android) qui ouvre automatiquement Google Maps. Et de là je peux partager l’itinéraire vers l’application de mon choix, en l’occurrence l’application Volkswagen. Il suffit d’envoyer le trajet au véhicule pour profiter de la meilleure réalité augmentée possible via le guidage au travers de l’ATH.

On peut se permettre de comparer l'ID.3 et la Megane sans tomber dans le travers de certains utilisateurs de Model 3 reportant la consommation annoncée sur les seuls chiffre du tableau de bord 😉. La Megane et l'ID.3 sont proches : même segment, aérodynamisme proche avec petit avantage à la VW, poids réel vérifié proche avec avantage Mégane (mesures Bjorn Nyland : 1900kg la ID.3 Pro 2024 62kWh et 1800kg la Megane E-Tech EV60). Sous réserve que ces voitures soient équipées avec des roues de diamètre similaire. Le moteur étant un des paramètres restant pour départager ces deux voitures, on peut questionner le choix de Renault de la technologie du rotor bobiné. Quand bien même BMW ait choisi la même solution technique, il me semble que le temps leur donnera tort sauf si un cataclysme dans les terres rares subviendrait 😉. Et comme vous le souligner,

On ne changera pas d'avis tous les deux ☺️. C'est pour cela qu'il y a du choix afin que l'on trouve la voiture qui convienne à nos besoins 😉. Ce qui est certain à l'heure actuelle, c'est que le moteur APP550 propose le meilleur rapport N.m par watt consommé. Avec un petit avantage aérodynamique, l'énergie transmise aux roues arrière et une meilleure répartition des masses, l'ID.3 est un peu devant avec le moteur APP310 et bien devant avec l'APP550. J'ai passé 2 jours agréables avec une Megane e tech 60kW de location cette semaine. Petit avantage consommation pour la megane en ville par rapport à mon ancienne ID.3. Sur le réseau secondaire britannique c'est similaire. Sur voie rapide à partir de 60-70mph mon ancienne ID.3 faisait mieux. Bonne voiture dont je sais reconnaître les qualités, mais le couple a un peu de mal à passer aux roues avant. La sensation au volant à partir de 70mph n'est agréable. Pas encore essayé de voiture électrique traction où je n'ai pas cette impression. Très content de remonter dans ma GTX de retour à l'aéroport 😉. Mais l'inverse est sans doute valable pour d'autres.

Cette affaire est à approfondir. Je ne sais pas si cela peut jouer mais c’est debut février que j’ai pris possession de mon nouveau véhicule. Aller savoir si le modus operandi de VW Financials a changé entre temps …